Air Tractor: fabricante texana enviou para cá mais de 40% de sua produçãoO último relatório da Associação dos Fabricantes da Aviação Geral dos Estados Unidos (GAMA, na sigla em inglês), publicado em fevereiro, mostra o quanto o mercado aeroagrícola brasileiro se tornou, nos últimos anos, essencial para a indústria aeronáutica daquele País. O levantamento da instituição apontou que a aviação de asas fixas teve em 2019 as mais altas vendas da década. Menos entre os aviões turboélices. Nesse segmento, o freio lá está principalmente entre os monomotores agrícolas. Trata-se de uma parcela da indústria onde os americanos lideram a produção mundial, mas com menos encomendas domésticas.
Por outro lado, 2019 foi o segundo ano consecutivo em que as indústrias norte-americanas enviaram para o Brasil mais de 40% da produção aeroagrícola. E mais da metade para a América do Sul. Dos 145 turboélices agrícolas fabricados em 2019, segundo a GAMA, foram 119 da texana Air Tractor e 26 da Thrush Aircraft, no Estado norte-americano da Georgia. A Air Tractor, maior fabricante de aeronaves agrícolas do planeta, exportou para a América do Sul 62 aviões. Desse pacote, 53 vieram para o Brasil (só quatro a menos do que foi vendido nos EUA). Outros cinco aviões foram para a Argentina, três para o Chile e um para a Bolívia. Enquanto isso a Thrush, que no ano passado emergiu renovada após superar um processo de falência devido a uma crise interna, não por acaso vendeu para o Brasil o primeiro avião de sua nova fase.
FENÔMENO
Balanço que, para a alegria do Tio Sam, tem por trás a crescente preferência de aviões turbo (maiores, mais potentes e de maior produtividade) em detrimento aos aparelhos com motor a pistão no mercado brasileiro. Esse cenário repete o fenômeno ocorrido a partir dos anos 70 nos Estados Unidos. Lá as aeronaves turboélice já representam quase 70% da frota total, que é a maior do mundo (cerca de 3,6 mil aparelhos). No Brasil, segunda maior frota mundial, os turboélices eram 7,27% de todas as aeronaves agrícolas em 2011. No final de 2019, esse percentual já havia saltado para 18,96% - segundo levantamento do consultor Eduardo Cordeiro de Araújo no Registro Aeronáutico Brasileira (RAB) da Anac, divulgado em fevereiro pelo Sindag.
Ou seja, ainda com muito espaço para decolar. E rápido, comparando-se o aumento da fatia dos estrangeiros com o crescimento de todo o bolo: Enquanto toda aviação agrícola brasileira cresceu 34,67% desde 2011, no mesmo período o aumento entre os turboélices (de 123 para 434) bateu os 252,84%. Isso apesar da franca liderança aqui ainda ser brasileira Embraer, que sozinha detém 56,32% da frota aeroagrícola nacional com seu modelo Ipanema. Um avião de motor a pistão, mas que desde 2004 sai de fábrica movido a etanol (econômico, mais barato e excelente para áreas menores).
A disputa nos ares sobre os campos tem ainda ingredientes importantes em terra. Entre eles, a corrida entre Brasil e Estados Unidos na liderança do ranking mundial na produção de soja (com expectativa de novos recordes por aqui). Sem falar na aposta do Ministério da Agricultura de que a produção de grãos do País saltará dos atuais 248 milhões de toneladas para mais de 300 milhões de toneladas em 2028/29. "Só aí, já haveria a necessidade de pelo menos mais 200 aviões agrícolas no País", explica o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva. Por trás de tudo isso, a necessidade constante de maior produtividade - ou seja, produzir mais sem avançar a fronteiram agrícola, onde o avião é essencial.
